相比第八代思域（FA1）及后来的思铭，第九代的车内放置杂物的空间是缩水了，尤其是中央地台部分，首先是手刹改为传统造型的长杆，只能牺牲掉变速箱后的杂物箱空间。再者，变速杆前的杂物空间也被缩减了，仅剩下一个兜，而八代时候的分层储物格被取消。
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图：上新下旧，明显的，第八代思域的中央地台杂物箱要更大更实用。
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图：依然是两用的，既可以全通式放置杂物，也可以拉出杯架盛放饮料。
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图：从后来出隔板后，即可变身杯架。
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图：车门下方的杂物格仅有旧款的一半长度，放个票据之类的还勉强够用。
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图：上新下旧，九代仅保留一个兜状的杂物格，而八代则分为上下两层，更为实用。
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图：同级车中，罕有地带有照明的手套箱，开过车的人都知道这个小功能很实用。
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图：扶手杂物箱空间不算大，放行驶证、保险单等不错，同样有USB接口，放个U盘什么的也算规整。
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图：扶手箱的手枕位具备前后移动功能。
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图：更大的杂物空间当然是行李舱了，向上拉是开门，向下压是油箱盖。而且带锁，比较人性化。
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图：目测上，行李舱的深度略有减少。
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图：看车买车看细节，思域不是赤裸裸的一条铁杆就完事儿，细节处理得很讨好。
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图：后排座椅的6/4分隔控制竟然只能在尾箱上部，车内是不能扳倒的，如果想从车内拿尾箱的东西呢？
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乘员舱周边
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图：简单易用的定速巡航控制系统，相比过去的摇杆式，更直观。
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图：只有驾驶员位置具备一键升降功能。
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图：虽然视线上会被雨刮控制杆阻挡，但这个启停按钮，确实能成为全车最有运动氛围的表征。
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图：乘客位置的压抑感其实挺大的，因为面向驾驶者的部分庞大，不过，问题不大，思域本来就是针对驾驶者而设计的车型，也说明为什么一直有双门版Coupe供应了，只是国内没有而已。
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图：恒温空调已经是豪华版的标配，普通版依然是双旋钮不带温控感应。
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图：雨刮控制杆，在“间歇”档被划分为七级速度，已经几乎无级变速了。
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图：高配版本配带照明的遮阳板化妆镜，而低配版欠缺。
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图：一键式天窗控制功能，其实对于吸烟人士而言，这是恩物，起码车内再无烟味。
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图：天窗尺寸不算大，但因为前排座椅位置较为靠后，打开遮阳板之后反倒比其他车感觉开扬许多。
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图：黑色皮革拉白线，其实造工算是很不错了。
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图：儿童安全座椅的锚勾位置，还有一个铰接盖打开，其实挺细心的了。
夜间照明
中期小改的第九代思域，在大灯组方面继续沿用前期版，其实这对零部件的供应等售后市场都是有好处的。大灯组采用远近灯分开的布局，近光灯采用透镜以增加照射范围，高配版的近光光源为HID，低配版则是普通卤素灯泡。高灯统一为卤素灯泡，所以高低同开时会有色差。
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图：车内照明则是白色配蓝色，视觉效果相当不错。
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图：这个摄影位就是标准的日常所见仪表板了。
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图：高配版有自动大灯（AUTO）档，实际使用下，个人还是挺不习惯且不建议有这个装置的车经常使用，尤其标配HID系统的车型，原因？你懂的。
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图：单近光。
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图：近光+雾灯。
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图：近光+远光+雾灯。因为雾灯与远光灯均为卤素，所以色温一样，但HID就更高色温，看上去有断层的视觉效果，还好，日常城市驾驶不会用到远光，所以问题不大。
R18Z2引擎
思域所使用的引擎代号R18Z2，这台引擎在硬件方面大致上与R18A1一样，同样是1,799cc的排气量，缸径为81mm、活塞行程为87.3mm，压缩比为10.5：1（以上数据来自本田的日本官网，与东风本田有末位上的出入，勿喷），相对于A1，Z2的主要区别在于VTEC系统的介入转速稍微后延。虽然今天的本田在官方宣传上，都统一称为i-VTEC系统，其实所谓的“i”，无非就是多了一个可变气门时间控制系统，但对气门的升程控制器的VTEC系统依旧可独立分为两种，一种是强调高转大马力的高性能型，俗称的DOHC（双顶置凸轮轴）VTEC系统，也就是K20A/Z引擎上的那种；而强调燃油经济性的，基本均采用SOHC（单顶置凸轮轴）VTEC形式，典型代表就是R系列引擎了，SOHC VTEC的主要工作特征是，VTEC未打开前，是一个进气门全开、一个半开；VTEC打开后，两个均为全开。所以，如果VTEC的介入时间早，例如R18A1的VTEC介入转速为3500转，3500转前是省油阶段，之后就是正常的直列四缸引擎；R18Z2对VTEC的介入时间作了一定的延后处理，也就是说，在正常状态下（非ECON模式），进气门在省油阶段的转速范围更大，对于日常使用下，这样的设定并无不可，毕竟不是每个人都会动不动就3,800转地驾驶的，尤其是自动档车型，更多的时间是游走在2000转至3000转之间，扩大省油的转速区域，这种善意的调整，相信绝大部分车主是乐于接受的。但因为机械结构没有变化，所以无论是A1还是Z2，峰值马力依然是140匹、扭力依然是17.7公斤米。
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图：请喷子不要要求思域也造得像雷克萨斯、奔驰那样的“除了饰板就是饰板”地整齐划一。
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图：R18Z2引擎，其实放在思域这样的强悍躯体内，即便是R20A也是小马拉大车，其实无需Si的K24Y6引擎，普通的K20系列引擎，有个180匹左右的动力级数，日常已经很够用了。
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图：虽然依然是R18系列引擎，Z2在进气系统方面，相比A1系统增加了一个进气谐振腔，这对中高转速下的进气声音及效率都会有所帮助。
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图：中段排气只有45mm，而且中鼓被放置到靠后的位置，相信很大原因是为了迁就后排乘客位置的平地台设计，刚好在中鼓上方，同时后移后，有更多的空间进行车身刚性补强构件的安放。
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图：中鼓与尾鼓的距离很近，狭窄的位置关系对于日后的升级而言是个难题。
ECON键
第九代思域上，除了Si和Hybird型号外，所有的汽油引擎版本都加入了ECON功能，绿色的按键被气动后，转速表左方会出现一棵小树，姑且叫省油模式或者环保模式吧。其实这类“一键变态”的功能，不是本田的专利，丰田也有个Sport模式，不过本田跟丰田的取向就是两个思维模式，换言之：丰田标榜平时很省油，但可以运动一下（Sport键）；而本田则会说自己平时都很运动的，但你也可以省省油（ECON键）。这个ECON键在试驾时真不想用，定着油门匀速行进时，如果此时按一下ECON ON，马上会感觉引擎马上力量感减弱，如果此时想深踩油门再加速的话，变速箱的换档模式仿似也吃了迷魂汤一样、无精打采，日常市区行驶，转速总是呆呆地停留在最多两千多转范围内，想Kick Down加速，一来是不想、二来是漫长，应该说，这个ECON仅适合长途驾驶时使用，在复杂多变的城市道路里，最好还是给自己保留一点动力储备吧。
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图：ECON键，其实就是另外一套引擎及变速箱管理程序，对节气门开启角度、喷油量、点火时间、变速箱换档思考模式等都作出了省油化的调整。
如果买车这个入门级别车型，假设同为140匹马力作为尺度的话，是该选择1.4T还是1.8自然吸气呢？我想我会还是会选择自然吸气发动机，原因？首先自然吸气发动机的线性表现优于涡轮引擎，尤其是小排气量的涡轮引擎，即使有强制进气，也仅仅是为了数据而生，排气量为王，在内燃机的世界里是真理。其次，是维护性，涡轮引擎如果作为高性能取向的车型，非常合适，但如果放在日常使用，尤其是停车场般的市区路况，涡轮、中冷器、油冷器、制动系统等等一大堆附件都在受着高温煎熬，说白了，涡轮增压器在此时，就是一个排气系统的储热器，别说你的车的引擎舱里面的电子元器件质量有多好，在此等环境下都是自娱自乐的话。最后，有人标榜1.4T省油啊，拜托，在中国这样的环境下，除非Hybird，不然买了车还去计较什么耗油量呢？而且耗油与否，还得看每个人的驾驶习惯，转速应用，路面环境等等诸多因素，而不是拿着一纸工信部油耗评估表来显摆。当然了，写在最后，还是要说驾驶习惯，每个人有每个人的习惯，避震开了二十年车，自用的基本都是自然吸气，所以才有此感触，涡轮？玩玩性能便行了。
变速箱
这台思域上的这台五前速自动变速箱是与改款前的一致，代号均为CZ3A，属于传统液压自动变速箱。应该如何评价它呢？本田对其换档程序进行过一定的调整，换档的顿挫感并不明显，突兀非常少，几乎可以忽略不计，要突然加速的Kick Down反应也迅速，没什么拖泥带水或者要思考一下才知道怎么动的不良反应。而且，在变速箱控制方面，并没有加入流行的手自一体换档拨片功能，而只是继续使用本田传统的“D、D3、2、1”的控制方式，简单易用。总之，这台变速箱的表现就是不过不失，至于其他车厂不停用7档、8档、9档那样的数字作出吸引眼球之举，个人觉得还是冷静吧，自动变速箱、尤其是那些横置引擎的变速箱，箱体尺寸本来就要迁就引擎，相同的体积内，容纳的更多的行星齿组和离合器片，咬合力问题呢？散热问题呢？这些都是不容忽视的。而且经过几家全球几大主要变速箱供应商内测后得出的结论：不是档位越多就越省油的，那要这么多档位来干嘛呢？毕竟它的本质还是一个不用人费心的自动档形式，汽车科技到底是为了好听还是为了好用呢？
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图：P档与R档之间的行程很长，不知是不是有意为之，也有可能是因为第八代时因行程过短而被投诉得多而作出的修正。
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图：八代思域的变速箱杆，行程也确实是太短了，所以每次换档，都要下意识地低头看着来换。
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图：CZ3A变速箱顶部，依然有用于某一档位跳档的电磁阀，这种阀体主要功能就是控制变速箱内油路是否开启的阀门，用以锁定某一档位之用。但是否能判定它就能在后续自行加上手自一体换档拨片呢？我不是专家，不敢断言。
当然了，如果对自动档无感的话，大可选择手动五前速的版本，整备质量更轻，试驾的属于豪华自动档版本，净重为1,295公斤，而手动档型号只有1,250公斤，45公斤大概就是一位MM的体重了，而且一切尽在掌控的感觉，会比想快也快不了好上n倍。选车、买车、用车其实也应该是一种理性的思维，新手买车，应首选手动档车型，开了几年后再换自动档也不迟，经过几年，手脚眼脑的协调性固定后，就很难再出现油门当刹车的怪事儿了，再者，笔者长这么大了，基本没有见过几个人能在习惯了自动档后还能开得好手动档的，生物学上这叫适应性退化。
车架及悬挂
之前已经说过了第九代思域选择一条缩短轴距而恢复应有运动性能取向的设计思路，这一点值得每一位理性的车评人为它鼓掌。思域的定位是一辆Compact Car，或者在欧洲的叫法是Family Car家庭车，尤其在车型定位严密且讲究传统的市场里，以盲目增大体积来提升定位是愚蠢且无效的，道理很简单，一辆思域增大到雅阁那么大，你还是思域，成本上去了，但还得继续卖思域的价格，完全不符合商业原则的事情。但，Compact Car虽不能成为豪华车，但如果通过高性能包装就能获得更好的市场效果和更高的认同感，回想当年在港澳市场买一辆普通的思域也就是十来万港币，但一辆EK9叫价三十万左右、EP3叫价三十多将近四十万，FD2最高时叫到48万，而且最关键的市场反应是：没人会抱怨“这辆思域”能卖40多万？因为它叫Type-R，一个精神领袖嘛！平时开法拉利保时捷的会买Type R，平时坐奔驰的会买Type R，甚至玩开摩托车的也会买Type R，但本质上它还是叫Civic Type R，它依然是思域，这又怎么说呢？
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图：闭环矩形前副车架，用于承托引擎变速箱及前悬挂下摆臂，相比那些开环式的副车架设计，刚性不可同日而语。
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图：看到前悬挂只能一脸唏嘘，多怀念过去的双摇臂结构啊！
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图：后双摇臂机构，采用机簧分离式避震机构，怎么说呢？谈不上十分运动，但在同级里，难逢对手便是了。
好了，不扯远了，虽然是小改款，但整体车架部分依然是九代的。相比第八代思域，九代的承载式一体式车架在设计上只是改量和优化，但因为钢材的进步和结构的优化共同帮助下，九代的车身刚性比八代大幅提升了超过50%，但总重量却下降了7%。至于前后悬挂及其相关的主副车架结构方面，九代依然使用与八代相同的前副车架，本田的前副车架非常巨大，以一个方形闭环的钢结构副车架支撑引擎、变速箱及前悬挂下摆臂，虽然是车体机械结构是传统且典型的FF驱动形式布局，但依然能做到前54后46的前后轴载荷分配（满载时），这算是一种偶然还是有意为之呢？我们都在期待其他新的Type-R的2.0T威力能上FB底盘时，这是否也必须有所准备呢？Si上的K24Y6应该不是真命天子。假设一下：280匹的FB？貌似对得起这副经过大幅强化车体刚性身段了。
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图：前防倾杆18.5mm直径，对抑制车头部的倾侧能力，对于原装车而言已经算是不错，高速大弯角的艇摆现象几乎不存在。
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图：后轮的防倾杆就纤细了，只有11mm的直径。
红顶也好、红标也罢，那些要么是传说、要么不是一般百姓家的首选车型。定位家庭用车的普通版思域1.8 AT或者MT，似乎才是思域本来的面目，“多、快、好、省”是作为家庭用车的基本理念，“高、大、上”还是留给Luxury Car吧。作为“快”的部分，此代思域确实是交足了功课，尤其是后悬挂部分，历经二十多年的不断改进和优化后的双摇臂结构，放在这个级别的车型作横向对比来看，它已经算是炉火纯青了。这套灵感来源于半拖拽臂形式的双摇臂悬挂，结构不算复杂，因为没有使用后副车架结构，上下两根摇臂均安装在主车架上，且“上小下大”，也能最大限度减少占地空间，基本上无需太不占用乘员舱或者行李舱体积。只是有一点，其实从第七代的思域开始使用麦弗逊前悬挂后，思域的操控特性被改变了，虽然依然保留了后轮双摇臂的结构，但那种“先推头后走尾”的过弯特性让很多人一开始都不太习惯，“怎么思域变成这样了？”，或者，这个要修正一下习惯便可，如果没习惯过的车主们，现在思域能给出的操控特性就可判定为：平时不算太积极，但有要求时还是能给的。
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图：这是思域车系中最为经典的双摇臂后悬挂，采用上臂小、下臂大的结构，用以迁就乘员舱空间。铝合金羊角也是特色之一。
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图：后悬挂的上摆臂很小，如果要进行降低离地距离作业，必须更换可调长度的“狗骨”。
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图：车架内造工如何，看看这里就能略知一二了，相比同级对手，起码它还有隔音防震胶。
在悬挂设定方面，为了照顾到更多的普通驾驶者，所以它在阻尼方面的设定并不算很高，而且以这样的悬挂形式而言，属于偏软的，不过软不软这样的问题，在无敌网的字典里从来没被当过是一个问题被看待的，想便宜的一点的，大可海外订购原本美规Si的套件，想高档一点的，日系的Tein、Cusco、台系的D2 Racing、BC Racing等品牌都有为其推出对应产品，甚至如Tein的EDFC Pro还能通过G-Force来瞬时调整软硬度，所以，看惯了这类信息后，你觉得这些是问题吗？
行走制动
因为是试驾车，一如既往地一定是最高配置的那款：VTi豪华型导航版，在轮胎配置方面，本田很大方地配上了205/50R17的米其林PilotSport 3非对称单向胎，轮圈的尺寸型号则为7J×17寸，ET值45。制动系统方面，顶配车型并没有因为使用了内腔尺寸更大的轮圈而换上直径更大的制动碟，依然维持前280mm通风碟配单活塞卡钳、后260mm实心碟配单活塞卡钳连手刹机构的设计。
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图：顶配车型所使用的是205/50R17轮胎，试驾车则是米其林的PS3，不怕得罪说句，这条轮胎真是虚有其名，路噪明显，抓地力一般，如果是笔者买这车，第一时间让它解甲归田。
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图：前制动碟直径280mm，配大型单活塞浮动式卡钳，制动能力和脚感相当不错，原装车评测中俺很少夸奖制动系统的，不过此次的思域是例外。
还有一个关于思域制动性能的推论，思域的引擎采用前排后吸的布局，与普遍的前吸后排形式有区别，也就是说，防火墙上的制动总泵无需长期被排气热量所骚扰，其次，刹车油管从总泵出来后，一直绕道右前方的ABS总泵处，再分配到四个车轮的制动分泵，根据物理学，压强与管路长度是没有关系的推断下，思域的制动系统能容纳更多的刹车油、而且ABS全程都有冷风吹着，制动液温度基本可以视为恒定，所以这一来二去的，思域的制动系统布局，在同级车而言是最合理的之一。
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图：后轮制动碟直径为260mm，制动系统依旧由NISSIN提供，老搭档了。
说到第九代思域的制动性能，在这里不得不称赞一下，阅车无数，珍惜的、限量的、运动的，都是无敌网的常客，而像思域这样的原装车评测，反倒是甚少，试驾多天，思域的制动性能确实让人充满信心，起码在未经过改装升级的原装车领域里，能有如此有信心的制动系统实属难得，无论深浅，都能给驾驶者以预知性，浅浅的减速，一点即有；长时间拖刹，很线性；紧急重刹，实实在在地反应出你想要的。其实好车是什么？就是能切实反应驾驶者的意愿即为好车，如果一辆车，我想加速它要想想，即使标称500匹马力又如何？如果我想收车，踩下制动踏板，要到半程过后才力大如牛，标配Brembo八活塞又怎样？说白了，好车的标准就是你想要的，基本都能如数奉上，当然，只要不过分，总不能拿着一辆1.8的思域跑到赛道上去跟FD2或者EP3比比能耐，在高速下投诉这个抱怨那个，那就有失公允了。
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经过实测，思域在60公里时速作紧急制动，耗时1.9秒，所需距离为15.8米。之所以我们用60~0的数据来说，100~0当然也是一种参考，但作为日常代步用车，你能在每天都用100公里的时速在大街上溜吗？所以，我们更喜欢用60~0的数据来给各位车主读者参考，它更实用。一般城市街道限速和最常用的速度都是60公里、70公里附近，由这个匀速状态下停到静止，思域所需要的时间仅仅是1.9秒，对于避让物体，最好还要预留16米左右的距离，大概就是四个车位左右的距离。驾驶，确保安全才是最重要！
试驾感受
在测试过Si、换了K20A的九代思域、外挂了涡轮后的重改九代之后，回过头来再认认真真地测试原装车，确实存在着落差，207匹的Si配上六速手动档以后简直是行云流水般好玩、换上K20A引擎后的思域更是冲劲十足、外挂涡轮后的R18Z2动力可以说是脱胎换骨......其实一开始就说了这么多马力、扭力升级的话题，这哪像是在介绍这台新版九代啊？是的，作为一个引子，笔者对这台车最大的抱怨其实也是它的动力系统，而且愧对了它这么好的体质，应该说，九代的底盘车架在八代基础经过大幅强化升级后，在同级别车型中已经能配上“班霸”标签了，横向对比一下它的对手们，谁还能这么有心思地打造一辆入门车呢？尤其最欣赏的是驾驶舱布局整体后移的工程，早就了近乎FR布局的前后配重比。而这么巧夺心思地研发完一个好底盘后，却只装上一颗只有140匹、17.7公斤米扭力的动力心脏，说到这里，我还能第二次用上“愧对”这个词吗？
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如果，我打算购买一辆入门车作为日常代步，以个人的选车标准而言，思域似乎每一项都能入围：小改款的外观，比前期版更为顺眼，尤其是中网部分的修改更符合对于汽车的传统审美观；尾灯造型有点像凌派，个人还是喜欢前期版多一些；内饰方面，除了杂物空间太少，基本已经没有什么要投诉的空间了；悬挂设定中规中矩，虽然武功高强，但原厂收敛得很好，就像一个武林高手不轻易出手的架势，想好玩，自行找乐吧。打开引擎舱盖后，看到那台R18Z2，不知是不是多年前D16留下的因应，总觉得本田在这类引擎的制作方面，又是还真不及丰田和日产，试驾过后，更是觉得本田真像在装：明明很不妥协地缩短了轴距以换取更优质的驾控感，但非要配上这么一台不温不火的引擎。
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改装升级建议
思域，无可否认是一辆同级别车型中，改装潜力最高的，何出此言？能否成为热门改装车，有几大要素，第一个是传统，也就是惯性改装氛围，思域这一点无须怀疑了吧？相信这个地球上它敢认第二，就没人敢认第一了，不论欧美日系改装品牌都有思域的零件，到了第九代，因为日本还没有推出FB2，所以日系零件相对较少。第二个是销量，有些车，即使某一代不好卖，但因为底盘上的传承关系，也会找到不少改装零件可供选择。第三就是实力，九代思域其实有这个实力，论车架、论综合性能，它其实都不差，甚至同级中还是顶尖，尤其在Si推出之后。
要改思域的方式、选择会有很多种，不过，个人建议，可以向两个方向入手，第一个，升级悬挂提升操控性能，如果你仅仅是日常代步，建议流用Si的前后避震机组和防倾杆，这种原装零件即使国内还没上市，在美国代购也不难。或者选择Tein和KYB出品的运动套装避震，也是不错的选择。第二个是动力，我们很少在改装建议里动不动就让人改动力的，但思域这台车真不同，140匹马力和17.7公斤米扭力的输出数字根本对不起这套底盘。至于是外挂涡轮还是更换引擎，这一点就要看车主们的承受能力了，目前能买到新的K20A引擎，一般都出自Mugen，单机械价格大概6万至8万元港币，如果连上变速箱电脑等，应该在10~13万之间。而外挂涡轮的花费要便宜很多，一套下来大概在3万元人民币左右，不过，R18Z2引擎因为高达10.5：1的压缩比，不建议用大涡轮高增压的设定，而应该选择小涡轮、低增压的辅助式取向设定，思域有个180匹左右的马力、25公斤米以下的扭力，将会十分的好开，改装不一定改完了难开才叫改装，贴近日常需要的升级改装才是改装的真谛！
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图：图片上排气系统来自台湾的巨石排气。悬挂强化杆件则来自马来西亚的Ultra Racing。
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图：九代思域所使用底盘强化构件，对车体刚性进行大幅提升。
总的来说，因为整体机械设定布局不变，仅仅是外观内饰方面的修改，所以中期改款版思域依然能使用前期版九代思域的改装零件。
引擎移植的实例参考：《红顶精神跨洋续命于9代之躯Part 1》、《红顶精神跨洋续命于9代之躯Part 2》。
引擎与九代思域相同的杰德外挂涡轮，可供参考：《终于还是忍不住 东本杰德外挂涡轮》 。
结语
通过车内配置设备的增减、以不同价格为分界线的所谓细分市场，其实在国外已经是过时，目前流行的细分市场方式是同平台以不同造型、不同动力搭配地细分，以吸引更广泛的购买需求。而东本思域目前仍使用最简单的、以价格为细分标准的吸引特定人群，本质上，再多的价格档次所能吸引的还是同一拨消费人群，选了思域的还是会买思域，觉得思域不合适的还是不会进展厅，购买者选择不同的车型EXi也好、VTi还好，仅仅是因为价格的高低。市场细分的作用是什么？是为了扩大消费人群，而不是将一小部分再分类，其实国内很多车厂都犯着相同的症候，还好，籍着中期小改款，东风本田试探性地推出了盼望已久的Si型号，效果？身边买了Si的人不少，但他们都是冲着Si这个威名去的，换了平时，他们压根儿想都不想买台1.8的思域代步，这不，扩展了用户群体了吧。不过，作为一台传统的热门改装潜力车型，第九代思域有着与第八代相同的前副车架，除了新加入的、搭载K24Y6引擎的Si型号可以被参考外，这个副车架前端依然保留着那个思域Type-R要搭载K20A引擎需要用到的第四个引擎脚支点位置，除了EXi、VTi和Si以后，思域还能细分吗？能，关键是本田还能继续进取与否而已。
第九代思域中期改款评测（FB2）" style="border:0px;" />
（试驾车型为2014款1.8L自动豪华导航版，带DA+系统，官方报价16.78万）
性能参数：
车架代号：FB2
引擎型号：R18Z2
排气量：1,799cc
缸径：81mm
冲程：87.3mm
压缩比：10.5：1
配气系统：SOHC配i-VTEC
最大马力：140匹/6500转
最大扭力：17.7公斤.米/4300转
红线：6800转
VTEC气动：约3800~4000转（自测）
变速箱型号：CZ3A 五前一后自动档
轮圈尺寸：7J×17 ET45
轮胎尺寸：205/50R17（米其林PilotSport 3）
制动碟：前280mm通风碟+单活塞卡钳、后260mm实心碟+单活塞卡钳、ABS
悬挂系统：前麦弗逊、后双摇臂（机簧分离式）
车长×车宽×车高：4,565mm×1,755mm×1,455mm
轴距：2,670mm
轮距：前1,495mm、后1,520mm
净重：1,295公斤
全重：1,680公斤
前后轴荷比：54：46
最高时速：198公里/小时